解密世界四大航空謎案
亞太日報(新華社創辦）
2014年3月19日
馬來西亞航空公司失聯客機搜尋工 作繼續。各界在密切關注搜尋進程的同時，也一再將視線投向世界航空史上那些驚心動魄而又曾經伴隨迷霧的事件，以期從中找到些許經驗教訓。雖然這些事件與此次失聯難以進行「對號入座「的比較，但或許其中蘊藏著某些可供探究的蛛絲馬跡。
「黑匣子」解開法航空難
解說：2009年6月1日，一架從里約熱內盧飛往巴黎的空客Ａ330客機一頭紮進大西洋，機上228名乘客和機組人員全部罹難。由於客機失聯前未向地面飛控中心發送明確資訊，搜救人員一時無法認定準確的墜機地點。
調查人員用了3年時間才得出結論，解謎的關鍵在於打撈出了俗稱「黑匣子「的飛行記錄儀。對「黑匣子「資料分析顯示，高空結冰堵塞了客機的空速管，致其無法讀取航速資料，兩名副駕駛員本該手動駕駛飛機，恢復控制，但他們一直未能採取恰當措施。客機失控致使墜機。
「內部調查」現霍爾木茲空難原委
1988年，地區紛爭使霍爾木茲海峽戰雲密佈。7月3日上午約11時，伊朗航空公司的655號航班從伊朗南部的阿巴斯港飛往阿拉伯聯合酋長國的迪拜。當 這架民航航班飛經美伊海上衝突區上空時，它被美國導彈巡洋艦「文森斯「號發射的兩枚導彈擊落，機上290人全部喪生。
在國際社會壓力下，美國海軍對此進行內部調查，1993年公佈的部分調查報告援引當時在場的美軍其他軍艦的證據，承認伊朗客機是在典型的民航飛行剖面上，遭到「文森斯「號主動攻擊。
通話記錄揭秘日航空難
1985年8月12日，日本航空123號航班從東京的羽田機場起飛，前往大阪伊丹機場。當時這架波音747客機內共有500多名乘客。起飛12分鐘後， 還在爬升中的客機突然傳出一聲巨響，尾翼大半損毀並與飛機脫離，520人不幸罹難，創下單一架次空難死傷人數之最。
http://easss.com/travel
由於日航123客機還處於爬升階段，飛行員與空管部門的通話記錄完整，這成為調查人員瞭解空難全過程的關鍵資料。
調查認為，早在1978年，這架客機尾部曾在大阪伊丹機場受損，波音公司維修不當，致使客機機尾金屬疲勞、機尾艙爆炸、垂直尾翼脫落，還破壞了液壓系統，最終讓飛行員無法控制飛機。
「黑匣子」調查證實007「低級錯誤」
1983年8月31日，滿載240名乘客和29名機組人員的大韓航空007號班機從美國紐約起飛前往首爾。客機選擇了安克雷奇到首爾的五條太平洋航線中 最靠東北的一條，距蘇聯領空僅15公里。淩晨時，客機偏航進入蘇聯領空。很快蘇軍雷達偵測到該飛機，並出動截擊機。截擊機在發出警告信號、實施警告射擊無 果後，發射兩枚導彈擊中客機，致其當即爆炸墜入鄂霍次克海，機上無人倖免。
直到蘇聯解體後的1992年，俄羅斯才將「黑匣子「移交給國際民航組織。次年國際民航組織公佈調查結果顯示，蘇聯對擊落韓國客機無責，事故的直接原因，恰恰是機長用磁導航代替慣性導航，犯了「低級錯誤」。
Thursday, March 20, 2014
密集雷達為何“沒發現”失聯飛機
密集雷達為何“沒發現”失聯飛機
亞太日報(新華社創辦）
3/20/2014
普遍認為，追蹤飛機的一個可靠手段是雷達。有關馬航失聯客機具體去向的猜測不斷，密集雷達為何“未能發現”？專家分析了一些可能性。
雷達常識
雷達是英文“ｒａｄａｒ”的音譯，意為無線電檢測和測距。當飛行物經過監控區域，機身“反彈”無線電波或微波，雷達站根據接收的數據來計算飛行物的位置、速度等信息。
雷達系統通常分為主雷達系統和二級雷達系統。主雷達系統也被稱為“非合作系統”，主要用來發現目標，即無論飛行物是否想被跟蹤定位，其反射回的無線電波都會提供其方位信息，但地面無需鑒別飛行物的身份。二級雷達系統是“合作系統”，能用來“驗明正身”，即地面控制人員向飛機上的無線電應答裝置發射信號，通過其返回的代碼來鑒別飛機的身份、速度和高度等數據。
民用雷達系統
按照國際慣例，航空管控部門使用二級雷達系統。二級雷達系統的監測範圍比主雷達系統更大，二級雷達的監控半徑約為３２０公里，主雷達只有１８５公里，因此飛機先從主雷達上消失是常見的。
然而，在馬航ＭＨ３７０號航班失聯事件中，飛機是先從二級雷達上消失的。英國雷達系統專家戴維·斯圖普斯接受新華社記者採訪時說，如果監測信號突然消失，則要麼是飛機遇到了“突發的災難性事件”，要麼是有人同時關閉了飛機雷達系統、應答器系統和通信系統。
斯普圖斯表示自己曾與在波音７７７飛機擔任機長的朋友談到此事。該機長透露說機組人員通常不會接受關閉這些信號系統的專門培訓，這些系統通常在飛機起飛前由地勤人員完成設置，要全部關閉這些系統也並非易事。
http://easss.com/camera
一些波音７７７飛行員在接受美國全國公共廣播電臺訪問時也表達了類似看法。這些駕駛員表示自己對如何關掉二級雷達應答系統“一無所知”，如想關掉，需要事先查閱大量資料並提前準備。
軍用雷達系統
人們經常有一種誤解，認為飛行中的航班與地面控制中心保持時刻不間斷聯繫。實際上，當飛機離開海岸線１６０至２４０公里，就超出了民用雷達系統的監測範圍。這時，只有海上的軍用雷達才有可能監測到飛機的信號。
從理論上講，要躲避軍用雷達的監測不是不可能。雷達存在低空盲區，因為雷達發出的電磁波與地球表面形成一條切線，而地球表面是球形的、存在無法避免的弧線，電磁波切線以下便形成了雷達的盲區；此外，地面或海面對電磁波也存在反射，反射回的電磁波會與發射出的電磁波相互抵消，使得低空區域的電磁波相當微弱。飛機利用這個盲區進行超低空飛行，雷達自然無法發現它的蹤跡。例如在１９８７年，德國一名飛行愛好者駕駛一架小型飛機，通過超低空飛行突破了蘇聯地面雷達的監視，降落在莫斯科紅場。
但有專家指出，失聯客機是波音７７７－２００，飛機設計讓其不可能長時間進行超低空飛行，那樣將會給飛機構架帶來巨大壓力。
此外，軍用雷達系統部署的局限性，也可能是此次雷達“沒發現”馬航客機的重要原因。軍用雷達屬於不鑒別身份、只判斷速度和方位的主雷達系統。在歐美國家比較發達的航空雷達系統中，軍用雷達和民用雷達處於２４小時開啟合作的狀態。按照慣例，當軍用雷達系統發現身份不明飛行物返回信號，控制部門會和民用雷達部門聯絡、查詢二級雷達系統返回的飛機代碼。如果沒有，軍方會嘗試通過無線電與飛機聯絡。當飛機仍然沒有應答，歐美國家通常會對不明飛行物進行攔截。
如果馬航失聯航班飛“南線”，即從印度尼西亞至南印度洋這一“走廊”，軍用雷達更是鞭長莫及。南印度洋和南極洲北部海域是世界上雷達覆蓋最少的區域之一，船隻和飛機一般都會避開那一區域。
馬來西亞政府曾表示其軍用雷達曾監測到可能是馬航航班的飛機信號。英國皇家三軍研究所資深研究員伊麗莎白·金塔納說，馬方沒有對飛機信號採取行動的確切原因難以推測，但可能是因為軍用雷達監控人員從飛行器的高度和航速判斷那不是軍用飛機，潛在風險低。
一些國家的軍用雷達會忽略軍方認為是常規民用航班的信號；在某些情況下，軍方甚至會關閉雷達，除非有軍演需要或存在潛在威脅。據報道，印度軍方和海軍人員均稱，印度軍用雷達沒有任何發現失聯客機相關蹤跡，是因為印度的軍用雷達沒有處於時刻開啟的狀態，因為那樣“太貴了”。
根據瑞典斯德哥爾摩國際和平研究院的統計數據，印度、印度尼西亞、泰國等國都在過去五年中購買了最新的雷達防禦系統。馬來西亞的軍用雷達系統也是在２０１３年才投入使用的。但各國的軍用雷達信息都屬於高度機密，在緊急事件發生時如何進行軍用雷達信息的共享交流亦成為各方關注的問題。
亞太日報(新華社創辦）
3/20/2014
普遍認為，追蹤飛機的一個可靠手段是雷達。有關馬航失聯客機具體去向的猜測不斷，密集雷達為何“未能發現”？專家分析了一些可能性。
雷達常識
雷達是英文“ｒａｄａｒ”的音譯，意為無線電檢測和測距。當飛行物經過監控區域，機身“反彈”無線電波或微波，雷達站根據接收的數據來計算飛行物的位置、速度等信息。
雷達系統通常分為主雷達系統和二級雷達系統。主雷達系統也被稱為“非合作系統”，主要用來發現目標，即無論飛行物是否想被跟蹤定位，其反射回的無線電波都會提供其方位信息，但地面無需鑒別飛行物的身份。二級雷達系統是“合作系統”，能用來“驗明正身”，即地面控制人員向飛機上的無線電應答裝置發射信號，通過其返回的代碼來鑒別飛機的身份、速度和高度等數據。
民用雷達系統
按照國際慣例，航空管控部門使用二級雷達系統。二級雷達系統的監測範圍比主雷達系統更大，二級雷達的監控半徑約為３２０公里，主雷達只有１８５公里，因此飛機先從主雷達上消失是常見的。
然而，在馬航ＭＨ３７０號航班失聯事件中，飛機是先從二級雷達上消失的。英國雷達系統專家戴維·斯圖普斯接受新華社記者採訪時說，如果監測信號突然消失，則要麼是飛機遇到了“突發的災難性事件”，要麼是有人同時關閉了飛機雷達系統、應答器系統和通信系統。
斯普圖斯表示自己曾與在波音７７７飛機擔任機長的朋友談到此事。該機長透露說機組人員通常不會接受關閉這些信號系統的專門培訓，這些系統通常在飛機起飛前由地勤人員完成設置，要全部關閉這些系統也並非易事。
http://easss.com/camera
一些波音７７７飛行員在接受美國全國公共廣播電臺訪問時也表達了類似看法。這些駕駛員表示自己對如何關掉二級雷達應答系統“一無所知”，如想關掉，需要事先查閱大量資料並提前準備。
軍用雷達系統
人們經常有一種誤解，認為飛行中的航班與地面控制中心保持時刻不間斷聯繫。實際上，當飛機離開海岸線１６０至２４０公里，就超出了民用雷達系統的監測範圍。這時，只有海上的軍用雷達才有可能監測到飛機的信號。
從理論上講，要躲避軍用雷達的監測不是不可能。雷達存在低空盲區，因為雷達發出的電磁波與地球表面形成一條切線，而地球表面是球形的、存在無法避免的弧線，電磁波切線以下便形成了雷達的盲區；此外，地面或海面對電磁波也存在反射，反射回的電磁波會與發射出的電磁波相互抵消，使得低空區域的電磁波相當微弱。飛機利用這個盲區進行超低空飛行，雷達自然無法發現它的蹤跡。例如在１９８７年，德國一名飛行愛好者駕駛一架小型飛機，通過超低空飛行突破了蘇聯地面雷達的監視，降落在莫斯科紅場。
但有專家指出，失聯客機是波音７７７－２００，飛機設計讓其不可能長時間進行超低空飛行，那樣將會給飛機構架帶來巨大壓力。
此外，軍用雷達系統部署的局限性，也可能是此次雷達“沒發現”馬航客機的重要原因。軍用雷達屬於不鑒別身份、只判斷速度和方位的主雷達系統。在歐美國家比較發達的航空雷達系統中，軍用雷達和民用雷達處於２４小時開啟合作的狀態。按照慣例，當軍用雷達系統發現身份不明飛行物返回信號，控制部門會和民用雷達部門聯絡、查詢二級雷達系統返回的飛機代碼。如果沒有，軍方會嘗試通過無線電與飛機聯絡。當飛機仍然沒有應答，歐美國家通常會對不明飛行物進行攔截。
如果馬航失聯航班飛“南線”，即從印度尼西亞至南印度洋這一“走廊”，軍用雷達更是鞭長莫及。南印度洋和南極洲北部海域是世界上雷達覆蓋最少的區域之一，船隻和飛機一般都會避開那一區域。
馬來西亞政府曾表示其軍用雷達曾監測到可能是馬航航班的飛機信號。英國皇家三軍研究所資深研究員伊麗莎白·金塔納說，馬方沒有對飛機信號採取行動的確切原因難以推測，但可能是因為軍用雷達監控人員從飛行器的高度和航速判斷那不是軍用飛機，潛在風險低。
一些國家的軍用雷達會忽略軍方認為是常規民用航班的信號；在某些情況下，軍方甚至會關閉雷達，除非有軍演需要或存在潛在威脅。據報道，印度軍方和海軍人員均稱，印度軍用雷達沒有任何發現失聯客機相關蹤跡，是因為印度的軍用雷達沒有處於時刻開啟的狀態，因為那樣“太貴了”。
根據瑞典斯德哥爾摩國際和平研究院的統計數據，印度、印度尼西亞、泰國等國都在過去五年中購買了最新的雷達防禦系統。馬來西亞的軍用雷達系統也是在２０１３年才投入使用的。但各國的軍用雷達信息都屬於高度機密，在緊急事件發生時如何進行軍用雷達信息的共享交流亦成為各方關注的問題。
Tuesday, March 18, 2014
越南富國島專訪波音客機飛行員：失聯很蹊蹺
【獨家】富國島專訪波音客機飛行員：失聯很蹊蹺
亞太日報(新華社創辦）
3/12/2014
亞太日報越南富國島3月13日電，亞太日報特派記者在越南富國島國際機場偶遇一位波音客機駕駛員，他與記者分享了作為職業飛行員對於馬來西亞失聯航班ＭＨ３７０事件的一些個人看法。 這位來自德國的某歐洲航空公司（要求記者不能透露公司名稱，本人也必須匿名，以下化名漢斯）飛行員漢斯平常駕駛的是波音７３７系列客機。他認為，一架先進的波音７７７客機在萬米高空瞬間消失，這幾乎是不可能的。
漢斯與幾位德國從事空中交通管理工作的朋友一周前來越南旅遊，在富國島度假期間從媒體上得知了馬航ＭＨ３７０航班失聯的消息。
“我和幾位空管的朋友這幾天都比較關注這次的事件，我們也覺得波音７７７飛機從雷達上消失瞬間失去聯繫是一件很蹊蹺的事情，”漢斯沒有穿制服，而是穿著一件短袖花襯衫，胸前掛著一幅太陽鏡，一副度假的樣子，但談起馬航航班失聯的事情一下子變得非常嚴肅和認真。
3月13日，在馬來西亞吉隆坡國際機場，市民在觀景區交談。亞太日報特派記者何靖嘉攝
http://easss.com/travel
蹊蹺一：多種通訊工具都沒起作用
漢斯說，設計先進的波音７７７客機上有三種獨立運作的通訊系統：“飛機通信定址與報告系統”（Aircraft Communications Addressing and Reporting System），高頻和甚高頻無線電系統，以及應答機系統。
“飛機通信定址與報告系統”上世紀八十年代以後被世界上各主要航空公司所應用。飛行員可以通過這種系統將機上情況隨時報告給航空公司、地面空管人員以及使用這一系統的其他飛行器。
漢斯說，除了有兩套比較先進的“飛機通信定址與報告系統”以外，波音７７７客機還配備有兩套高頻無線電、三套甚高頻無線電通訊系統，這五套無線電系統都是常規的無線電通訊方式，而且都是相互之間獨立工作的。
除了上述方式以外，漢斯說，民航客機上都還配備有一種“秘密”的通訊工具——應答機（Transponder）。他說，在飛行過程中，地面航空管制員會通過無線電通知飛行員分配給他的應答機代號，比如：“馬航５１０１，應答機０３６３”，飛行員就在飛機上手動輸入應答機代號０３６３，之後航空管制員的雷達螢幕上就會正確顯示該飛機的身份資訊。
四位元數字的應答機代號，其中一些組合帶有特定的含義，比如，當一架飛機遇到被劫持的情況，飛行員只要在應答機上手動輸入“７５００”，地面空管的螢幕上就會顯示這架飛機被劫持的資訊。如果飛行員輸入“７６００”，則地面就會知道飛機遇到了通訊故障。 “飛行員手動輸入應答機代碼只需要花２秒鐘的時間，”這位德國飛行員說。“三種通訊工具獨立工作、互為備份，馬航飛機失去聯繫之前竟然毫無徵兆和消息，這的確是蹊蹺的事情。”
3月13日，馬來西亞空軍人員在馬來西亞蘇邦軍用C130運輸機上拍攝照片。新華社發
蹊蹺二：萬米高空有充足的時間和高度來解決問題
漢斯介紹，波音７７７是一種雙發寬體客機，採用的是來自通用電氣、羅爾斯·羅伊斯以及普拉特·惠特尼這三個廠家生產的發動機。他說，不論是哪個廠家，波音７７７配備的都是大推力渦輪風扇發動機，可以在起飛以後３０分鐘爬升到３００００英尺的巡航高度。
也就是說，如果馬航ＭＨ３７０航班是在起飛４５分鐘後失聯，那飛機應該是在萬米高空。如果一個發動機停車，另一個發動機足夠飛機飛行；即使兩個發動機都停車，波音７７７客機利用勢能可以在方圓１５０海裡範圍內滑翔。
漢斯說，即使三種通訊方式全部失靈、飛機在空中失去動能，飛機從萬米高空自由落體下墜也是需要一些時間才會墜毀的，ＭＨ３７０的駕駛員有足夠的高度和時間來處理空中發生的特情，至少可以讓飛機滑翔一段距離，以儘量減少撞擊的損害。因此，突然從雷達螢幕上消失，這是十分蹊蹺的。
即使是遇到機械故障在水面迫降或已經墜毀，波音飛機上的應急定位發射機（Emergency Locator Transmitters）也會自動發射求救信號，而至今未能有任何方面得到確切消息說接收到任何信號。
蹊蹺三：恐襲說？劫機說？蟲洞說？
漢斯告訴記者，多國組成的搜救力量迄今為止都沒有任何確切的發現，而且各種資訊也是眾說紛紜，因此不能排除任何可能的情況。但如果是飛機被劫持的話，也是非常蹊蹺的事情。
漢斯告訴記者，美國９１１事件以後，要想劫持一架客機不是一件很容易的事情。從９１１事件中吸取的教訓之一就是，民航客機的駕駛室（cockpit）的安全性得到提升。目前，絕大部分航空公司的駕駛室都已經安裝帶有密碼確認的安全門。
對於網上近期盛傳的失聯航班駕駛員曾邀請乘客進入駕駛室的報導，漢斯認為除非駕駛室內的人主動行為，否則駕駛室外的人要強行進入是很困難的，在很短時間內完成更是不可能的。
“現在很多航空公司飛機的駕駛室都帶密碼鎖，門外的人如果要進入必須與駕駛室內的人“對暗號”，驗證失敗就無法進入。”漢斯說。“如果飛機當時遭到劫持，劫持者很難進入駕駛室，就算劫機者進入駕駛室進行威脅，駕駛員在劫匪的眼皮底下使用應答機通風報信，劫機者也不會知道。”
至於飛機遭遇恐怖襲擊爆炸一說，漢斯認為８日早晨起飛的這架ＭＨ３７０航班航線上有好幾個可以被利用的顯著的襲擊目標，因此也不能完全排除。但爆炸必然會留下大量碎片化的殘骸，麻六甲海峽和越南南部海域都是國際繁忙的航運通道，多個國家連日搜索竟然一無所獲，實在蹊蹺。 漢斯說，當然，目前為止他聽到的最為大膽的假說還是蟲洞說，ＭＨ３７０航班進入類似黑洞一樣的物質，這種情況下突然消失是有可能的。“誰知道呢？”
亞太日報(新華社創辦）
3/12/2014
亞太日報越南富國島3月13日電，亞太日報特派記者在越南富國島國際機場偶遇一位波音客機駕駛員，他與記者分享了作為職業飛行員對於馬來西亞失聯航班ＭＨ３７０事件的一些個人看法。 這位來自德國的某歐洲航空公司（要求記者不能透露公司名稱，本人也必須匿名，以下化名漢斯）飛行員漢斯平常駕駛的是波音７３７系列客機。他認為，一架先進的波音７７７客機在萬米高空瞬間消失，這幾乎是不可能的。
漢斯與幾位德國從事空中交通管理工作的朋友一周前來越南旅遊，在富國島度假期間從媒體上得知了馬航ＭＨ３７０航班失聯的消息。
“我和幾位空管的朋友這幾天都比較關注這次的事件，我們也覺得波音７７７飛機從雷達上消失瞬間失去聯繫是一件很蹊蹺的事情，”漢斯沒有穿制服，而是穿著一件短袖花襯衫，胸前掛著一幅太陽鏡，一副度假的樣子，但談起馬航航班失聯的事情一下子變得非常嚴肅和認真。
3月13日，在馬來西亞吉隆坡國際機場，市民在觀景區交談。亞太日報特派記者何靖嘉攝
http://easss.com/travel
蹊蹺一：多種通訊工具都沒起作用
漢斯說，設計先進的波音７７７客機上有三種獨立運作的通訊系統：“飛機通信定址與報告系統”（Aircraft Communications Addressing and Reporting System），高頻和甚高頻無線電系統，以及應答機系統。
“飛機通信定址與報告系統”上世紀八十年代以後被世界上各主要航空公司所應用。飛行員可以通過這種系統將機上情況隨時報告給航空公司、地面空管人員以及使用這一系統的其他飛行器。
漢斯說，除了有兩套比較先進的“飛機通信定址與報告系統”以外，波音７７７客機還配備有兩套高頻無線電、三套甚高頻無線電通訊系統，這五套無線電系統都是常規的無線電通訊方式，而且都是相互之間獨立工作的。
除了上述方式以外，漢斯說，民航客機上都還配備有一種“秘密”的通訊工具——應答機（Transponder）。他說，在飛行過程中，地面航空管制員會通過無線電通知飛行員分配給他的應答機代號，比如：“馬航５１０１，應答機０３６３”，飛行員就在飛機上手動輸入應答機代號０３６３，之後航空管制員的雷達螢幕上就會正確顯示該飛機的身份資訊。
四位元數字的應答機代號，其中一些組合帶有特定的含義，比如，當一架飛機遇到被劫持的情況，飛行員只要在應答機上手動輸入“７５００”，地面空管的螢幕上就會顯示這架飛機被劫持的資訊。如果飛行員輸入“７６００”，則地面就會知道飛機遇到了通訊故障。 “飛行員手動輸入應答機代碼只需要花２秒鐘的時間，”這位德國飛行員說。“三種通訊工具獨立工作、互為備份，馬航飛機失去聯繫之前竟然毫無徵兆和消息，這的確是蹊蹺的事情。”
3月13日，馬來西亞空軍人員在馬來西亞蘇邦軍用C130運輸機上拍攝照片。新華社發
蹊蹺二：萬米高空有充足的時間和高度來解決問題
漢斯介紹，波音７７７是一種雙發寬體客機，採用的是來自通用電氣、羅爾斯·羅伊斯以及普拉特·惠特尼這三個廠家生產的發動機。他說，不論是哪個廠家，波音７７７配備的都是大推力渦輪風扇發動機，可以在起飛以後３０分鐘爬升到３００００英尺的巡航高度。
也就是說，如果馬航ＭＨ３７０航班是在起飛４５分鐘後失聯，那飛機應該是在萬米高空。如果一個發動機停車，另一個發動機足夠飛機飛行；即使兩個發動機都停車，波音７７７客機利用勢能可以在方圓１５０海裡範圍內滑翔。
漢斯說，即使三種通訊方式全部失靈、飛機在空中失去動能，飛機從萬米高空自由落體下墜也是需要一些時間才會墜毀的，ＭＨ３７０的駕駛員有足夠的高度和時間來處理空中發生的特情，至少可以讓飛機滑翔一段距離，以儘量減少撞擊的損害。因此，突然從雷達螢幕上消失，這是十分蹊蹺的。
即使是遇到機械故障在水面迫降或已經墜毀，波音飛機上的應急定位發射機（Emergency Locator Transmitters）也會自動發射求救信號，而至今未能有任何方面得到確切消息說接收到任何信號。
蹊蹺三：恐襲說？劫機說？蟲洞說？
漢斯告訴記者，多國組成的搜救力量迄今為止都沒有任何確切的發現，而且各種資訊也是眾說紛紜，因此不能排除任何可能的情況。但如果是飛機被劫持的話，也是非常蹊蹺的事情。
漢斯告訴記者，美國９１１事件以後，要想劫持一架客機不是一件很容易的事情。從９１１事件中吸取的教訓之一就是，民航客機的駕駛室（cockpit）的安全性得到提升。目前，絕大部分航空公司的駕駛室都已經安裝帶有密碼確認的安全門。
對於網上近期盛傳的失聯航班駕駛員曾邀請乘客進入駕駛室的報導，漢斯認為除非駕駛室內的人主動行為，否則駕駛室外的人要強行進入是很困難的，在很短時間內完成更是不可能的。
“現在很多航空公司飛機的駕駛室都帶密碼鎖，門外的人如果要進入必須與駕駛室內的人“對暗號”，驗證失敗就無法進入。”漢斯說。“如果飛機當時遭到劫持，劫持者很難進入駕駛室，就算劫機者進入駕駛室進行威脅，駕駛員在劫匪的眼皮底下使用應答機通風報信，劫機者也不會知道。”
至於飛機遭遇恐怖襲擊爆炸一說，漢斯認為８日早晨起飛的這架ＭＨ３７０航班航線上有好幾個可以被利用的顯著的襲擊目標，因此也不能完全排除。但爆炸必然會留下大量碎片化的殘骸，麻六甲海峽和越南南部海域都是國際繁忙的航運通道，多個國家連日搜索竟然一無所獲，實在蹊蹺。 漢斯說，當然，目前為止他聽到的最為大膽的假說還是蟲洞說，ＭＨ３７０航班進入類似黑洞一樣的物質，這種情況下突然消失是有可能的。“誰知道呢？”
Subscribe to:
Posts (Atom)